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Revista nº 3 / noviembre - diciembre 2008 | Sumario CN3 | ProtagonistaConstruir la Navarra del futuro

José Luis Echávarri Arraiza (Director General de Obras Públicas del Gobierno de Navarra)

"Construir la Navarra del futuro"

Las grandes infraestructuras que se están desarrollando en los últimos años en la Comunidad Foral se enmarcan dentro de tres areas: 1) las infraestructuras hidráulicas, concretadas en el proyecto Itoiz-Canal de Navarra; 2) las infraestructuras viarias concretadas en las acciones contenidas en el “II Plan Director de Carreteras 2002-2009”; 3) y las infraestructuras ferroviarias concretadas en el proyecto del Corredor Navarro de Alta Velocidad. Para José Luis Echávarri Arraiza, Director General de Obras Publicas, estos desarrollos representan los cimientos sobre los que construir la Navarra del futuro.
El II Plan Director de carreteras entra en su recta final.
¿Qué balance hace el Departamento de Obras Públicas de los resultados obtenidos?

Durante el desarrollo de este plan se han llevado a cabo 87 actuaciones de las cuales cabe resaltar las desarrolladas en los ejes estratégicos viarios. Por ejemplo, la construcción de la A-12, la Autovía del Camino, puesta en servicio a falta de la conexión con La Rioja; o la puesta en servicio de la autovía A- 68 Eje del Ebro, que es la carretera que más tráfico pesado soporta de Navarra; la mejora de la N-121 A , actualmente en obras y que terminará el próximo año; la construcción de la A- 21 Autovía del Pirineo que el mes que viene estará en servicio en un 45% de su longitud del tramo navarro.Estos ejes conectan Navarra con el resto de España y con Europa, favoreciendo el acceso de productos y mercancías a los mercados; son elementos clave para la competividad, además de dar accesibilidad a las personas a los servicios y los lugares de trabajo y de ocio. En consecuencia debemos valorar positivamente el balance del “II Plan Director de Carreteras 2002- 2009”.

El II Plan Director ha contado en su última fase con el apoyo financiero del Plan de Aceleración de Carreteras, y en los últimos meses, se le ha superpuesto el Plan Navarra 2012. ¿Se han introducido actuaciones no prevista en un principio?

El Plan de Aceleración ha supuesto la inyección de una inversión de 270 millones de euros en 2007, 2008 y 2009 para avanzar en la ejecución del II Plan Director de Carreteras. Por otra parte el Plan Navarra 2012 actuaciones de inversión que están dispersas en materia de infraestructuras, no sólo viarias, sino de todo tipo. Además, el Plan Navarra 2012 añade actuaciones nuevas, como los túneles de Erro y Mezquíriz y la construcción de la Autovía Medinacelli-Soria-Tudela, que se deben iniciar en este periodo. Se prevé también completar la Autovía del Pirineo, la A-21, con la licitación por el sistema de peaje-sombra, del tramo que va desde Venta de Judas hasta el límite de provincia, que saldrá a licitación antes de fin de año.

¿Qué inversiones están previstas a corto plazo, que puedan servir para paliar los efectos de la crisis en las empresas del sector?

En este momento tenemos obra pública de carreteras en marcha por valor de 200 millones de euros, correspondientes al Plan de Aceleración. A corto plazo, la gran inversión en materia de infraestructuras viarias va a ser la concesión de la A-21, que supondrá 230 millones de euros antes de finales de año. En 2009 se continuará con el plan de aceleración, hasta completar el programa. Además, saldrán los contratos convencionales de mantenimiento, tramos de concentración de accidentes, travesías, etc. Por otra parte la sociedad pública Canal de Navarra ha aprobado la licitación de los tramos 7, 8 9 y 10 A por un importe de más de 110 millones de euros. Pero el gran proyecto de futuro por su volumen de inversión, 1.050 millones de euros es la construcción de corredor navarro de alta velocidad entra Aragón y Pamplona, pendiente de la firma del Protocolo de financiación con la Administración General del Estado.

Uno de los puntos más conflictivos de la red de carreteras de la Comunidad Foral parece ser la conexión con Guipuzcoa por Endarlaza. ¿Están encontrando dificultades especiales a la hora de llevar a cabo esta obra?

Tenemos firmado un convenio con la Diputación General de Guipúzcoa para el desarrollo del tramo Endarlaza-Irún, de forma que se está desarrollándose de forma simultánea a la mejora del tramo navarro en todo el recorrido. Cabe destacar de esta proyecto el nuevo puente de Endarlatsa, que será un hito simbólico. Se trata de un puente singular, desarrollado por Javier Manterola. La obra se lleva a cabo en una zona de la carretera sesgada en relación con el río Bidasoa; la solución diseñada es un arco metálico que se premontará en las márgenes en dos partes que luego se inclinarán hasta hacerlas coincidir y formar el arco, cerrándose sin tocar el río. Las obras de la 121 son, en general, muy complejas, ya que se desarrollan en un valle estrecho, con condicionantes ambientales fuertes, como son las limitaciones de trabajo en los periodos de subida de salmones. Además, hay que realizar voladuras todos los días, con lo que se requieren mucha coordinación y control. En obras tan complejas, a pesar de que se hacen investigaciones geológicas sistemáticas en el desarrollo de los proyectos, siempre aparecen las sorpresas.


CANAL DE NAVARRA

Construido Itoiz, el Canal de Navarra es la gran obra hidráulica en construcción.

Sí, y es una obra de valor estratégico para Navarra. El agua es un bien escaso y necesario para el desarrollo económico; hay constantes disputas en el páis por el agua, por los trasvases.

Gracias a Itoiz Navarra cuenta con 400 hectómetros como reserva estratégica para abastecer todas sus necesidades del futuro: consumo doméstico, industrial y desarrollo agrícola.

¿Cuáles son las dificultades técnicas más importantes a la hora de lleva a cabo este proyecto?

Esta es también una obra compleja que la empresa pública Canal de Navarra está desarrollando de manera ejemplar. Ha requerido túneles largos, como el de Zabalceta, de más de 4 Km., viaductos importantes, tramos de canal en grandes terraplenes, sifones de diámetros considerables... Cabe destacar el proyecto de la regulación con su Centro de Control y sus balsas de regulación que evitan que el agua se desperdicie y hacen que el suministro sea inmediato. No quiero extenderme en este tema, ya que esta obra la está desarrollando la empresa pública Canal de Navarra, como digo, de manera ejemplar.

¿Cuáles son los aspectos más destacados del proyecto?

Hay que destacar los Convenios firmados entre la Administración de la Comunidad Foral de Navarra y al Administración General del Estado mediante los cuales se ha construido el embalse y se está construyendo el Canal.

El desarrollo de estos convenios tuvo como consecuencia la creación de la Sociedad Pública Canal de Navarra, sociedad que desarrolla el proyecto.

Con el proyecto ya avanzado caben destacar las actuaciones del Departamento de Agricultura, que está desarrollando la puesta en riego de la fase 1; y el departamento de Administración Local, que está desarrollando, a través de las mancomunidades de servicios, el abastecimiento de agua de boca para las poblaciones por las que pasa.

Corredor de alta velocidad

La obra estrella del departamento para los próximos años es el Corredor Navarro de Alta velocidad. ¿Qué importancia tiene esta obra para la Comunidad Foral?

La importancia del Corredor Navarro de Alta Velocidad, aparte del interés estratégico nacional como parte del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, tiene el interés de incardinarnos en la red transeuropea ferroviaria, con unas características técnicas que corresponden con el estándar europeo. Cabe recordar que se trata del camino más corto entre Madrid e Irún, o entre Madrid y París, como se prefiera, por lo que tiene interés no sólo para Navarra, sino para España. En este momento se está ejecutando la red ferroviaria del siglo XXI, y es importante que no nos quedemos fuera de la red de alta velocidad española y transeuropea. Es un proyecto estratégico, condicionante del transporte del futuro, de la competitividad y del acceso a los mercados europeos de mercancías y viajeros. El Gobierno de Navarra está promoviendo que la construcción de esta infraestructura se desarrolle lo antes posible, mediante un convenio similar al firmado por la CAV, ya que el régimen fiscal de Navarra permite adelantar la financiación de las obras, descontándola luego de la aportación del estado.

¿En qué situación administrativa se encuentra el proyecto?

Ya está definido a nivel de estudio informativo, y cuenta con declaración de impacto ambiental; incluso el tramo Zaragoza- Castejón se está desarrollando a nivel de proyecto de construcción. Por otra parte, en el tramo de Pamplona, la eliminación del bucle ferroviario cuenta con declaración de impacto ambiental y está desarrollado a nivel de proyecto de construcción por la Administración del Estado. Desde el Gobierno de Navarra se promovió la redacción del Plan de Ordenación del entorno de la nueva estación de ferrocarril y de la actual estación de San Jorge, una vez que se hayan eliminado las actuales instalaciones ferroviarias. Se está desarrollando un protocolo, firmado en 2004, en el que han participado los ayuntamientos implicados en el proyecto, el Ministerio de Fomento, el ADIF y Gobierno de Navarra a través de tres departamentos de Ordenación del Territorio; Innovación, por afectar la ordenación a industrias existentes; y Obras Públicas, que es el promotor.

En cuanto a la conexión con la Y vasca... ¿Se ha determinado cuál es el punto geográfico más adecuado?

Hay un estudio de alternativas, pero no un estudio informativo que permita evaluarlas desde el punto de vista funcional, económico y ambiental. Hemos tratado el tema con la Administración del Estado y también con el Gobierno Vasco. Ambos son conscientes de la necesidad de definir ese trazado lo antes posible para que las obras que se están ejecutando en Guipúzcoa permitan que la conexión se produzca en el lugar más adecuado.

¿En que fecha está previsto que Navarra quede conectada a la red de alta velocidad?

Después de firmar el convenio, en un año se podría iniciar la construccción. Lo razonable es que la ejecución esté en marcha en 2012.

Después de 2012, ¿qué infraestructuras importantes quedarán por hacer?

Estamos ya en fase de elaboración del “III Plan de Carreteras 2009-2016”. Las necesidades de actuación en carreteras son inmensas. Por una parte, tenemos 4.000 Km. de carretera que mantener. Y aunque 2.000 son de red secundaria, la red principal es cada vez de mayor calidad, y los gastos de mantenimiento suben con ella. Tras la actuación en los ejes estratégicos hay que pensar en los 2000 km de red local, que requieren un importante impulso de mejora, ya que se están quedando defasados.. Además, todavía quedan obras pendientes del II Plan. Aunque los ejes viarios estratégicos estén bien avanzados hay que completar las rondas de Pamplona. Actualmente estamos realizando los estudios técnicos para redactar el II IPlan Director de Carreteras. Estamos en fase de evaluar los niveles de servicio, considerando intensidades de tráfico y la seguridad vial. Tenemos también en cuenta las demandas de las entidades locales. Haremos una evaluación estratégica ambiental de los planteamientos. Y teniendo en cuenta toda la información y en función de los recursos económicos disponibles, se elaborarán las propuestas del Plan, que seguirá su cauce administrativo de aprobación.

¿Los cambios urbanísticos de la Comarca de Pamplona, van a requerir muchas intervenciones?

La Ley de Ordenación del territorio dictamina que los desarrollos urbanísticos deben programar y financiar sus conexiones a los sistemas generales viarios, así como las modificaciones de estos sistemas que deriven de la intensidad de la actuación. Por ejemplo las actuaciones que requiera Guendulain las debe financiar el propio desarrollo. Y si hablamos de Egüés, el propio desarrollo plantea, de acuerdo a la ley, financiar partes de la Ronda Supereste. En general los grandes desarrollos urbanísticos requieren inversiones potentes en infraestructura que deben ser financiadas por los propios desarrollos.

 

JOSÉ LUIS ECHÁVARRI ARRAIZA
Director general de Obras Públicas


José Luis Echávarri Arraiza Nacido de Cirauqui (Navarra), el 15 de mayo de 1949. Casado, con dos hijos.

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Santander, 1974). Curso Superior de Dirección y Gestión Pública (INAP-UPNA, 2000).

Entre 1974 y 1985 trabajó como ingeniero en la empresa Entrecanales y Távora S.A. Desde 1975 estuvo en el Departamento de Exteriores de esta empresa y trabajó en la construcción del proyecto hidroeléctrico de Paute (500 Mw., Ecuador), en la construcción de la presa de Guavio (Colombia) y en el túnel del acelerador de partículas del CERN (26 km; en Suiza).

En 1985 ingresa en la Administración de la Comunidad Foral como ingeniero de la Sección de Obras Hidráulicas, empleo en el que permanece hasta 1990. Ese año y hasta 1995 obtiene una excedencia en la Administración para trabajar en la empresa Entrecanales y Távora S.A. como jefe de obra en la construcción del tramo 1 del Metro de Bilbao y del túnel de Somport.

En 1995 reingresa en su plaza en la Administración de la Comunidad Foral y en 1999 es nombrado director del Servicio de Proyectos, Transportes y Obras Hidráulicas. Desde 1996 es profesor asociado en el Departamento de Proyectos de la Universidad Pública de Navarra. En la pasada legislatura, entre 2004 y 2007, ha sido director general de Obras Públicas, cargo para el que ha sido nombrado.

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